Hiába brit Bernie Ecclestone, aligha nevezhető szíve csücskének a Forma-1 bölcsőjének tekintett Silverstone. A sportág főnöke sokáig úgy gondolta, a létesítmény elavult az évtizedek folyamán, különösen az utóbbi években gombamód szaporodó úgynevezett modern pályákhoz képest. Egyszer azt mondta, ha meg kellene mutatnia valakinek, hogyan kell nagydíjat rendezni, Silverstone lenne a legutolsó hely, ahová elvinné. Akkor rágott be különösen, amikor egy esős edzésnapon sártengerré változott a helyszín környéke, és éveken át mozgolódott, hogy máshová vigye a Brit Nagydíjat.

2009-re nyélbe is ütötte a megállapodást Donington vezetőségével, csakhogy a gazdasági válság meghiúsította a pálya átépítését, így "ha ló nincs szamár is jó" alapon Silverstone-ban maradt a verseny. Tulajdonosa, a Brit Autóversenyzők Klubja a fenyegetést elkerülve igyekezett hosszú távra biztosítani a helyszín pozícióját a versenynaptárban, és kiharcoltak egy 17 évre szóló szerződést. Cserébe vállalták a terep modernizálását 28 millió fontért, aminek részeként előbb 5141-ről 5891 méterre növelték az aszfaltcsík hosszát, és vadonatúj kiszolgáló létesítményeket építettek.

A körítés mellett a versenyzést is jobbá kívánták tenni a módosításokkal, amit tavaly a 26 előzés szemléltetett, szemben az előző négy száraz futam 8,5-es átlagával. "Úgy vélem, az új vonalvezetés valamelyest megkönnyítette az előzést, mert a régi olyan gyors volt, hogy szinte lehetetlen volt közelről követni egy másik autót" - mondta Adrian Sutil. Lewis Hamilton szerint a DRS-sel és a KERS-sel idén még jobb lehet a helyzet. "Tényleg azt gondolom, hogy általuk ez lesz a történelem egyik legjobb Brit Nagydíja" - jósolta.

No nem mintha bárkinek is baja lett volna a régi Silverstone-nal, ahol 1950-ben az első F-1-es viadalt rendezték. A szurkolók rendszeresen jó hangulatot varázsoltak ide, és a pilóták is imádták/imádják a vonalvezetését, még a tavaly debütáló új szakasszal is. Idén annak ellenére jelentős változás lesz rajta, hogy az összes kanyart érintetlenül hagyták: a célegyenest a komplett boxutcával együtt áthelyezték a Club és Abbey kanyarok közé, kiegészítve egy új médiaépülettel, versenyirányító toronnyal és kiállító teremmel. A munkálatokkal tavasszal végeztek, összesen 1200 tonna acélt és 3450 köbméter betont használtak fel az építkezés során, melyen több mint száz munkás dolgozott folyamatosan. A "Wing" fantázianévre keresztelt, ikonnak szánt épület legmagasabb pontja 30 méter magasra nyúlik.

A relokalizáció velejárója, hogy a rajt-cél egyenes átkerül a pálya egyik feléről a másikra. Bár egy kör hossza változatlan marad, a valóságban azért mégsem lesz minden ugyanúgy, mint eddig. A start után ismét egy padlógázas, a kevésbé jó autóknak egy majdnem padlógázas kanyar várja a versenyzőket, majd következik három lassabb forduló, a Loop, a Brooklands és a Luffield - az első körben tehát nagyobb tolongás várható a mezőnyben, miközben a közkedvelt Copse, Maggotts-Becketts kombináció, a Stowe és a Club későbbre tolódik. Élvezeti értékükből ez semmit sem von le, viszont a kör második felében, a korábban megszokottnál kopottabb gumikkal kell áthajtani ezeken a lendületes íveken az időmérőn.

Rubens Barrichello egy gyakorlati problémára is felhívta a figyelmet. "Tudjuk, hogy mindegyik kanyar el van nevezve, de a versenyzők hajlamosak inkább a számukat mondani a nevük helyett a rádióban" - nyilatkozta. - "Emlékeznünk kell rá, hogy az Abbey, amely korábban a 11-es kanyar volt, mostantól az 1-es kanyar lesz! Ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy ez nem okoz gondot." Az átállás azért nem megy könnyen, Heikki Kovalainen például az előzetesében még mindig első szektorként hivatkozott a Copse és a Stowe közti szakaszra.

Szélvészgyors cikázás

Az említett két kilométeres pályarész a hétvége sava-borsa a versenyzők számára. 272 km/h-s átlagtempóval száguldanak át rajta, és a 25 másodperc során egyszer sem lassítanak 195 km/h alá. Szinte fékezésre sincs szükség, csupán a Beckettsnél kell kicsit lenyomni a pedált, de ott sem tövig, csak körülbelül a harmadáig. "Sok múlik a 11-es és 14-es kanyar közti kombináció megfelelő teljesítésén" - közölte Michael Schumacher. - "Ha elrontjuk az első kanyart, még az utolsóban is szenvedünk miatta."

Persze a gyors irányváltások inkább kínlódást, mintsem élvezetet jelentenek, ha rossz az autó balansza. Silverstone követeli meg az egyik leghatékonyabb aerodinamikát a szezon folyamán, tehát a csapatok nagy leszorítóerőt használnak. A mérnökök feszesre hangolják a futóművet, ami abból a szempontból is jó, hogy az útfelület sima, még a kisebb bukkanókat is eltüntették 2010 óta a Copse és az Abbey környékéről.

Érdekes lesz nézni, hogy az időmérőn milyen hatással lesz az állítható hátsó szárny aktiválása a balanszra a gyors kanyarokban: a lecsökkent leszorítóerő akár komoly balesetekhez is vezethet. A kvalifikáción mintegy 3,35 kilométeren át lehet majd használni a DRS-t, a futamon pedig az új hajtű utáni Wellington egyenesben lesz kijelölve a zónája.

A hosszú, lendületes szakaszon egyszer sem kell lentebb váltani a 4-es fokozatnál, részben ennek köszönhetően egy pihentetőbb menet vár a fékekre és sebességváltókra a hétvégén - utóbbi tény jó hír Mark Webbernek, akinek vigyáznia kellett az egységére a valenciai futam vége felé. Körönként 43-szor kell váltani, továbbá 8 alkalommal fékezni, épp ezért szokatlan módon a fékeknek nem a túlhevülése, hanem a lehűlése jelenthet problémát. Mindössze két helyen vannak erősebb igénybevételnek kitéve.

A pálya másik arculata a Vale féktávjánál kezdődik, 95 km/h-ra lassulnak le az autók, és a Luffield jobbosáig tartó részen 200 km/h-ra csökken az átlagsebesség. A gyors kanyarokból csak a Club és az Abbey marad itt hírmondónak, utóbbinál adott esetben kis gázelvétel szükséges. "Tavaly meglehetősen csúszós volt, mert frissen építették, de arra számítok, hogy idén jobb lesz" - vélekedett a kanyarról Schumacher, amely után a legkeményebb féktáv következik, ahol 295-ről 123 km/h-ra esik a tempó.

Nem véletlen, hogy a beállításoknál figyelembe kell venni a kacskaringósabb egységet. "Ez a pálya díjazza a hatékony aerodinamikát, ugyanakkor az új szakaszán fontos a tapadás alacsony sebességnél is" - erősítette meg Norbert Haug. A lendületes kanyarokhoz szükséges balansz javítása mellett az alulkormányzottság kiküszöbölésére is alkalmas az első szárny dőlésszögének meredekebbé tétele, ezzel a megoldással sokszor élnek a csapatok.

A motorok terhelése valamelyest meghaladja az átlagot - egy körben 66-70 százalék a padlógázas szakaszok aránya -, bár különösebben hosszú, 1 kilométeres egyenes nincs Silverstone-ban: a V8-asoknak egyhuzamban 13,7 másodpercen át kell a legtovább pörögniük. Teljesítményükre jó hatással van a hűvös brit levegő. A szigetország szelessége viszont megzavarhatja a csapatokat az ideális váltóáttételezés kiválasztásánál, lévén az aszfaltcsík sík terepre, egy hajdani katonai repülőtérre épült. A változó szélirány miatt túl korán vagy késve érheti el maximális fordulatszámát a motor az egyenesekben. Az áttételezés tekintetében a Lotus ismertetett néhány trükköt: az 1-es fokozatot célszerű hosszabbra venni a rajtrács alacsony tapadása miatt, a 2-es és 4-es fokozat hosszabbra vétele pedig a harmadik szektorban, illetve az 5-ös kanyarnál segíthet.

A sodrós íveknek örülnek a pilóták, a gumik viszont, ha tudnának, sírnának. "Silverstone jellemzően keményen bánik a gumikkal a terhelés következtében, ráadásul az aszfalt is meglehetősen durva" - mondta a Sauber műszaki főnöke, James Key. A Pirelli logikusan a kemény és a lágy keveréket küldi bevetésre. Előbbi esetében nem a tartósság, inkább a felmelegítés jelenthet nehézséget, bár feltehetően zömmel utolsó etapjaikra fogják tartogatni az istállók ez a fajta abroncsot. A taktikánál érdemes figyelembe venni, hogy a boxutcában jelentős darabot lehet levágni a pályából, így a kerékcsere nem jár kiugróan nagy időveszteséggel.

Kifújt diffúzorok

A csapatok többségének nem kell sokat utaznia Silverstone-ba, mivel a mezőny több mint felének (Force India, Lotus, McLaren, Mercedes, Renault, Red Bull, Virgin, Williams) szinte a "szomszédban", 150 kilométeres körzeten belül van a központja. Nekik jól jöhet, hogy közel van a főhadiszállás: a forró befújásos diffúzorok betiltása miatt meg fog változni az autók viselkedése, ezért sok elemzés vár az istállókra a hétvégén. Nem árt, ha gyorsan át lehet ugrani a gyárba egy kísérleti alkatrésszel módosítás vagy vizsgálódás céljából.

Az FIA a Brit Nagydíjtól illegálisnak tekinti, amennyiben teljesen nyitva marad a pillangószelep, illetve üzemanyag kerül a motorba gázelvételkor. Eddig késleltetett gyújtással oldották meg, hogy ilyenkor is áramoljon a nagy energiájú kipufogógáz a diffúzorba, növelve az autó hátuljának leszorítóerejét. A megoldás száműzésével új fejezet kezdődhet a bajnokságban, a csapatok a Williams, a Virgin és a Hispania kivételével kénytelenek átalakítani kipufogóikat, hogy stabil maradjon az autó a féktávokon.

Folyik a találgatás, hogy ki mennyit lassul ezáltal, és bár természetesen minden érintett kis veszteségre számít, egyöntetű vélekedés szerint a technikát legjobban kidolgozó Renault és a Red Bull teljesítménye romolhat legnagyobb mértékben relatíve. Utóbbinál fél másodperc körüli értéket tippeltek. Nyilván minden alakulat kiszámolta, hogy a csökkenő leszorítóerő mekkora hátrányt jelent, ez azonban csak az érem egyik oldala, a helyzet ennél összetettebb.

"Két külön tényező okoz veszteséget" - magyarázza James Allison, a Renault technikai igazgatója. - "Az egyik, hogy csökken a leszorítóerő, a másik pedig, hogy ez befolyásolja az autó balanszát." Elsősorban fékezéskor válhatnak izgágává a kocsik, és az előrejelzések szerint a kanyarok közepén alulkormányzottság mutatkozhat.

A Red Bullon ugyanakkor nem nagyon lehetett fogást találni az előírások átírásával az elmúlt másfél évben. Az aerodinamika régóta az erősségeik közé tartozik, szóval ismét favoritként várják a hétvégét. A McLarennél pesszimistán nyilatkoztak Valencia után, de azóta kisiklásnak aposztrofálták a legutóbbi viadalt, és ismét a győzelem a téma náluk. Hogy ne csak üres szólamként tegyék ezt, számos fejlesztéssel készülnek. A Ferrari számára most fog kiderülni, hogy a lassabb pályákon tanúsított erős formájuk fellángolás volt-e, vagy hosszabb távon is harcba szállhatnak-e a győzelemért.

Súgó Még nincs hozzászólás.

Új hozzászólás Frissítés