A harmincas években a német autók az élen harcolhattak az autóversenyeken, így a nemzetközi porondon is megmutathatták, mire képes a német mérnöki szaktudás és technológia. Mind a gyártók, mind a versenyzők alárendelték magukat a nemzeti szocialistáknak.

Az Auto Union versenyzője, Paul Pietsch elmondta, hogy akkoriban a sport is a politikáról szólt. "A német autósport története 1933-ban és 1934-ben az Auto Union és a Mercedes versenyautó építésével kezdődött, amit propagandaként használtak. A hatalom politikai, a gyártók gazdasági megfontolásból vettek részt a versenyeken."

Nehéz helyzetben voltak az autógyártók a harmincas évek elején, a gyártási technika elmaradott volt, az autók pedig drágák. A gazdasági válság miatt a cégek kétharmada csődbe ment. Az autó luxuscikk lett, így egyre kisebb lett a vásárlói kör. Még a neves Daimler-Benz is nehezen tudta eladni az autóit. A dolgozók felét elküldték, Wilchem Kissel igazgató eleinte nem talált kiutat a krízisbõl.

1931-ben négy autógyártó is a csőd szélén állt, ezért a Sächsische Landesbank (Szászországi Nemzeti Bank) támogatásával összevonták a Horch, az Audi, a DKW és a Wanderer márkákat: Létrejött az új elnevezés, az Auto Union.

A válság előtt a Daimler Benz hegyi versenyeken vett részt, és számos sikert könyvelhetett el. A gyõzelmeket felhasználták az új vásárlók megnyeréséhez is, de az 1932-es esztendőben már egyre kevesebb rangos rendezvényen tudtak részt venni. Ezért volt fontos szerepe az AVUS (Berlin) versenypályán szerzett diadalnak. Ezen a futamon a legjobb versenyzők és olyan márkák indultak, mint az Alfa Romeo, a Maserati vagy a Bugatti. Manfred von Brauchitsch egy privát Mercedesszel állt rajthoz Berlinben, mégis maga mögött tudta tartani Rudolf Caracciolát aki egy Alfa Romeóban ült.

A Mercedes igazgatója, Kissel  ki  akarta  használni a győzelmet és levelet írt a közlekedési minisztériumnak, amelyben azt javasolta, hogy építsenek egy nemzeti versenyautót, állami támogatással. A Weimari Köztársaságnak más gondja is volt, így Kissel nem járt sikerrel.

Az Auto Union az üres kassza ellenére szintén saját autóról álmodott. Arra hivatkoztak, hogy egy sikeres szerepléssel az új márkát is megismerik a piacon, és bebizonyíthatják, hogy Szászországban is tudnak megbízható és jó autót építeni. Az elismert tervező, Ferdinand Porsche is a projekt mellé állt. Az új cég helyzetét nehezítette, hogy nem voltak jó kapcsolataik, míg Kissel a legfelsőbb körökkel üzletelt. Hitler 1932-ben Mercedes-Benz kocsit vezetett, de már az 1926-os stuttgarti versenyen is a Daimler vendége volt, és ígéretet tett arra, hogy ha hatalomhoz jut, segíteni fog. Jakob Werlin igazgatósági tag, valamint a müncheni központ vezetője egy személyben, a nemzeti szocialisták hatalomra lépését követően emlékeztette erre a diktátort.

Hitler 1933-ban bejelentette, hogy támogatja az autóversenyzést - természetesen önös érdekből. Kissel bízott abban, hogy a teljes összeget a Daimler kapja, de voltak más jelentkezõk is. Porsche tudott a tervekrõl, így azt javasolta az Auto Unionnak, hogy õk is kérjenek támogatást. A Daimlernél nem örültek ennek, ezért Kissel levelet írt Hitler hivatalának, amelyben elmondta, hogy a Daimler-Benz sikerei nagyban hozzájárultak a német márka népszerűsítéséhez, és nagy megtiszteltetés lenne a számukra ha a továbbiakban is legjobb tudásokat felhasználva képviselhetnék a németeket a nemzetközi versenyeken.

Az Auto Union szintén taktikázott és a megbeszélésre magával vitte Hans Stuckot is, aki már korábban is kapcsolatban állt a Nemzetiszocialista Német Munkáspárttal.

Hitler úgy döntött, hogy mindkét cég támogatást kap, hogy legyen konkurencia és technológiai csata, azonban már ekkor a hadi bevetésekre készült, ezért meg akart bizonyosodni arról, hogy a harcban a legjobb eszközök állnak majd a rendelkezésére. A konkurencia harc növelte a minõséget.

Az Auto Union 300.000, míg a Daimler 500.000 birodalmi márkát kapott, amelybõl Porsche tervei alapján Zwickauban egy 16 hengeres, kompresszoros motor készült, 300 lóerõs teljesítménnyel. Az elsõ hivatalos teszten, az AVUS versenypályán, Hans Stuck 250 kilométeres óránkénti sebességgel haladt az ezüst Auto Unionnal.

A Daimler eközben egy nyolchengeres orrmotoros gépen dolgozott, amelynek karosszériája alumíniumból volt. Werlin továbbra is kapcsolatban állt Hitlerrel, aki még az elsõ teszt előtt megtekinthette az alkotást. A Daimler három vezetője is tagja volt a Nemzetiszocialista Német Munkáspártnak, ahova később Kissel is csatlakozott. Az Auto Union a Szászországi Nemzeti Bank kezében volt, állami vállalatnak tekintették, a vezérkar a nyilvános szereplések során is felvállalta a párttagságát.

Az 1934-es első pályára lépések nem voltak sikerek, számos baleset hátráltatta a munkát, de továbbra is azt hirdették, hogy az autó egy technikai csoda. "Ebben az autóban a versenyhelyszíneken szerzett tapasztalatok és az autóipar legújabb vívmányai fonódnak össze." - hangzott a szlogen.

A Mercedes és az Auto Union elsõ hivatalos összecsapása Berlinben lett volna, 1934. május 27-én. A Mercedes azonban már az edzésen problémákkal küszködött, így a versenyen nem tudtak elindulni. A német futamon csak az Auto Union képviselte a hazai márkát a külföldi riválisok ellen. Hans Stuck hamar a mezőny élére állt, de a kuplung meghibásodása miatt nem tudott nyerni.

A Mercedes vezetősége eközben elnézést kért arra hivatkozva, hogy a csapat  hibás alkatrészeket kapott a szállítótól, és emiatt nem tudtak versenyezni.

1934. június 3. a Mercedes-Benz történetében nagy jelentőséggel bír. Manfred von Brauchitsch az ezüst W25-ös versenyautóval ezen a napon megnyerte a Nürburgring-i Eifelrennent. Ez volt a nemzeti szocialista birodalom által támogatott 'nemzeti versenyautó' elsõ diadala.

A csapatfőnök, Alfred Neubauer, 1958-as nyugdíjba vonulásakor Harvey T. Rowe újságíróval egy kötetet készített 'Männer, Frauen und Motoren' (Férfiak, nők és motorok) címmel, amelyben megemlékezik errõl a futamról is. "A versenyt megelõzõ este lemérték az autókat, és túl nehéznek találták. Az új szabályok szerint az autó súlya legfeljebb 750 kilogramm lehetett - benzin, hûtõfolyadék, olaj és gumi nélkül. Amikor a szerelõk a mérlegre tolták a kocsit, 751 kilogrammot mutatott. Mit lehet tenni? Holnap verseny van!" - olvasható a könyvben az 1934-es júniusi futamról.

"Vesse be a híres trükkök egyikét. Különben is mi vagyunk a lakkozottak." - szólt Manfred von Brauchitsch Neubauerhez, aki szó szerint értelmezte a versenyző javaslatát. "Persze, a lakk! Ez a megoldás! A szerelők egész éjszaka a fehér festéket vakargatták az Ezüstnyílról. Amikor reggel a mérlegre álltunk pontosan 750 kilogrammot mutatott."

A német autóklub könyvtárában fellelhető versenykiírás alapján erre nem is lett volna szükség. Az International ADAC Eifelrennen szabályzata szerint az 1500 ccm-nél kisebb lökettérfogatú motorral szerelt gépkocsik tizenkettő, az 1500 ccm-nél nagyobbak tizenöt kört teljesítettek a Nürburgringen. A súlyról tehát nem tesznek említést!

Néhány héttel később azonban, az 1934. július 15-én rendezett Német Nagydíj szabályzata szerint az autók súlya legfeljebb 750 kilogramm lehetett. Ezt a versenyt Hans Stuck nyerte az Auto Unionnal. "A konkurencia megérdemelten nyert." - írja Neubauer.

A két német 'ezüstnyíl' ezzel megkezdte a nemzetközi versenypályák meghódítását.